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Modellraketen Forum » Treibsätze und Zünder » Zündung BC 360 (war: Raketenkonstruktion/Verbindungsstück) « Zurück Weiter »

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Oliver Missbach [Sysop] (Oliver)

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Veröffentlicht am Mittwoch, 19. Juni 2002 - 22:02 Uhr:   Beitrag editierenBeitrag löschenSchnellansichtBeitrag drucken   Beitrag verschieben (Nur für Moderatoren)

Johannes schrieb: In einem Fall jedoch ergeht es Dir wie dem Amerikaner, der seine HPRakete 8 Sekunden lang im Hotelzimmer festhalten musste, bis sie ausgebrannt war.

Johannes, was hälst Du in diesem Zusammenhang von dem bereits fest installierten Zünder beim BC-360?
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Oliver Missbach [Sysop] (Oliver)

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Veröffentlicht am Montag, 24. Juni 2002 - 16:46 Uhr:   Beitrag editierenBeitrag löschenSchnellansichtBeitrag drucken   Beitrag verschieben (Nur für Moderatoren)

Antwort von Johannes aus dem Thread "Verbindungsstück":

@Oliver,

du sprichst hier jetzt wohl auf die Regelung 'Zuender erst auf dem Pad einsetzen' an.
Diese Regelung ist (wie alle) richtig und falsch.
Gegenueber dem normalen Flieger wuerde ich auf unbedingte Einhaltung beharren (vor allem solchen, die Eigenbauzuender auf 'Blitzlichtlampenbasis' verwenden).
Bei BAM-geprueften Zuendsystemen (und dazu gehoert der BC) bez. High-Current Zuendern muss halt der Flieger den RSO ueberzeugen. Wenn ich RSO bin, geht das ok. Ein Brueckenzuender mit 12V 30A Zuendspannung und 12V 5A 'nix los' (grob die Werte einer Gitarrensaite, der 'Bowdenzug' ist noch unempfindlicher) kann nicht durch Felder die z.B. einen 'Airbag' nicht ausloesen ausgeloest werden.
Bei solchen Systemen muss man sich an die Bedienungsanleitung halten (die ja Teil der BAM-Zulassung ist) und da ist dann z.B. ein Kurzschluss der Zuendleitungen bis zur Verwendung vorgesehen - Also die Zuendleitungen vom Motor bleiben bis die Rakete auf dem Pad steht kurzgeschlossen.
Ich bin mir sicher, dass TRA die entsprechende Passage abaendern wuerde, wenn sie einen BC360 pruefen wuerden.

Umgekehrt halte ich den BC sogar fuer Sicherer als die ATs. Ein Zuendversager ist durch den Eingebauten (angepassten) Zuender ausgeschlossen.
Er zuendet 'ohne' Verzoegerung (weit unter 1/10 Sek.) da er sofort den Betriebsdruck/Betriebstemperatur erreicht.
Husten, verzoegerte Zuendung, Verstopfen der Duese durch Zuendleitungen . . . sind bei Ihm konstruktiv ausgeschlossen. Der Reload ist so einfach, dass ich behaupte, jeder der einen AT nach Anleitung zusammenbauen kann, kann den BC nachts mit verbundenen Augen zusammenbauen und macht dabei 99% weniger Fehler als beim AT (die Hauptursache bei AT-Versagern ist fehlerhafter Zusammenbau).
Wenn nur das 'dumme' Abmass des BCs nicht waehre (der passt in keine Rakete von mir ).
Ich freue mich schon auf den BC125, der ist wesentlich schlanker und noch einfacher wiederzuladen.

Gruss Johannes
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Oliver Missbach [Sysop] (Oliver)

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Veröffentlicht am Freitag, 21. Juni 2002 - 19:13 Uhr:   Beitrag editierenBeitrag löschenSchnellansichtBeitrag drucken   Beitrag verschieben (Nur für Moderatoren)

Johannes schrieb: Bei BAM-geprueften Zuendsystemen (und dazu gehoert der BC) bez. High-Current Zuendern muss halt der Flieger den RSO ueberzeugen.

Johannes, Du hast da einen interessanten Punkt angeschnitten: Jeder Sicherheitskodex, egal ob TRA, NAR, CAR, UKRA oder sonstwer, verbietet den Einsatz von bereits eingebauten Zündern. Verbessere mich, wenn ich falsch liege, aber schon aus diesem Grund wäre der Einsatz eines solchen Motors auf einem Flugtag nach Tripoli- oder NAR-Regeln (darunter auch der ALRS) nicht erlaubt, egal was der RSO darüber persönlich denkt.

Ich bin mir sicher, dass TRA die entsprechende Passage abaendern wuerde, wenn sie einen BC360 pruefen wuerden.

Das ist jetzt reine Spekulation. Tatsache ist erstmal, der Passus mit den Zündern ist Fakt und gültig. Soweit ich weiß haben TRA und NAR das aus grundsätzlichen Erwägungen aufgenommen. Denkst Du, es läßt sich technisch 100% verhindern, daß sich ein eingebauter Zünder nicht auslöst?

Zündzuverlässigkeit ist ein anderes Thema, hat aber IMHO nichts mit der Frage einer versehentlichen Zündauslösung zu tun (hier hat Jürg ja schonmal ausgeführt, daß im Hobbybereich aus Kostengründen etc. Kompromisse eingegangen werden, und hier bewegen wir uns doch?). Und ob die Tripoli, als eine Art "US-BAM", den BC-360 zulassen würde halte ich wie gesagt für spekulativ. Warum sollten die Amis den BC-360 importieren? Wie ich schonmal im Forum ausgeführt habe, sprechen technische und wirtschaftliche Gründe eher dagegen: Die ungewöhnliche Form (Du nennst es ja schon), das höhere Gewicht des Casings vs. AT-Reloadcasings, der höhere Preis (der sich bei einem Import nach USA nochmal verteuern würde) und die ganze Handhabung (Einschicken an den Hersteller vor dem nächsten Flug) sowie die Tatsache, daß es im Gegensatz zu anderen Herstellern (AT, Cesaroni) keine Typenvielfalt gibt und ein paar andere Kleinigkeiten. Ich weiß, das Thema ist hochemotional besetzt, aber meiner Meinung gibt es sachlich gesehen keine Vorteile eines BC´s gegenüber AT oder Cesaroni. Emotional-persönliche Gründe (weil es ein "deutscher" Motor ist oder EM Vereinskollege ist) zählen für mich objektiv betrachtet nicht. Warum sollte jemand auf die Idee kommen, einen BC-360 in die USA (oder auch in andere Länder) zu importieren?
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Johannes Haux (Johannes)

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Veröffentlicht am Montag, 24. Juni 2002 - 09:42 Uhr:   Beitrag editierenBeitrag löschenSchnellansichtBeitrag drucken   Beitrag verschieben (Nur für Moderatoren)

Hi Oliver,

Vorab:
>Ich weiß, das Thema ist hochemotional besetzt,
Ist mir auch bekannt, ich denke jedoch wir koennen ordentlich darueber reden - ich kann es jedenfalls.
Fuer die Postings hier lasse ich mir jedenfalls doppelt so viel Zeit wie fuer ein normales.

>. . . Jeder Sicherheitskodex, egal ob TRA, NAR, CAR, UKRA oder sonstwer, verbietet den Einsatz von bereits eingebauten Zündern . .
Ich habe die Frage spekulativ beantwortet, da
der Einsatz des Motores wegen 'nicht TRA geprueft' sowieso unzulaessig ist.

Wenn TRA einen Motor prueft und fuer gut befindet, so muss sie zwangslaeufig ihre Statuen anpassen.
Wenn wir das TRA System uebernehemen muessen wir zwangslaeufig einen entsprechenden Satz aufnehmen.
. . . .
z.B. Zulaessig sind alle TRA . . . und EU zugelassenen Motoren. Bei Motoren, bei denen der Zuender kronstruktiv vorinstalliert ist darf der Zuenderkurzschluss erst auf dem Pad aufgehoben werden. Bei allen anderen Motoren darf der Zuender erst auf dem Pad eingesetzt werden.
. . .
Oliver, der von Dir angesprochene Sicherheitskodex ist nicht absolut. Es gibt immer wieder gute Gruende, die z.B. in der Art der Rakete liegen (Clusterzuendung durch die Rakete selbst, Staging, der Zuender der Oberstufe), die es erforderlich machen den Zuender in der 'Prepaerea' einzubauen. Der RSO muss sich dann Gedanken machen ob das gut ist und entsprechend handeln: Zulassen oder Verbot. Wenn sichere Zuender verwendet werden und diese fachgerecht eingebaut werden, so ist hier absolut kein Sicherheitsmangel.
HPR Motoren lassen sich nunmal nicht per Ueberbrand zuenden.
Der Codex deffiniert den 'Standardfall' und kann bei LPR auch hart angewandt werden. Bei HPR ist der harte LPR Codex (z.B. auch das Metallverbot) Unsinn und fuehrt zu Unfaellen.

>Denkst Du, es läßt sich technisch 100% verhindern, daß sich ein eingebauter Zünder nicht auslöst?
Was ich denke ist egal.
Warum sollte die BAM einen Motor, der potentiell unsicher ist mit einem 1.4G laufenlassen?
Wenn die BAM denkt, dass der Motor sicher ist (und nur dann darf sie den Motor als OK pruefen), ist das fuer mich ok.
Die BAM ist eher zu pingelig als zu lax.

>Einschicken an den Hersteller vor dem nächsten Flug
Hier ist Dein Wissen veraltet. Der 360er ebenso wie der (in Zulassung befindliche) 125er duerfen von 'T2'-lern mit entsprechendem Eintrag selbst wiedergeladen werden. Bei meinem T2-Kurs war die entsprechende Unterweisung dabei -> Ich habe schon den 360er ebenso wie den 125er SELBST WIEDERGELADEN! Ebenso wie alle anderen Kursteilnehmer.

Vorab zum folgenden.
Ich habe alle Motorenlinien selbst in der Hand gehabt, selbst geladen und im Flug beurteilt. (Ausnahme Pro38 nur zugesehen beim Laden)
Abwaegung
EigenschaftBC360 AT Pro38
delay nv fix (3 Zeiten) Einstellbar
Abmasse o + +
Zuendung ++ o o
Reload ++ o ++
Umwelt ++ o o
Leistungsgewicht o + +
Handhabung ++ o +
Kurve ++ ++ +
Show o ++ ++
Typenvielfalt - ++ o


Begruendungen:
Delay: BC=plugged, Pro hat hier eindeutig das beste System (wobei das Elektronikfliegern egal ist).
Zuendung: BC=Sicher, AT und Pro so lala.
Reload: BC+Pro=einfach, AT=aufwaendig und heikel.
Umwelt: BC=NC+NG=Wasser+CO, AT+Pro AP und wesentlich mehr Reloadabfall.
Handhabung: AT abgewertet, weil zu viele Teile - es schleichen sich auch leicht Fehler ein.
Kurve: BC genial, ein, Schub, aus. AT Kurvenvielfalt, PRO begrenztes Angebot und nicht so schoene Kurve.
Show, BC: keine Flamme, kein Rauch
Typenvielfalt: BC=Nicht vorhanden, Pro=eingeschraenkt, AT +++++
Bei Sicherheit hat der BC Vorteile. Es ist nahezu unmoeglich einen Cato hinzubekommen. Bei AT ist es dagegen sehr leicht den Motor so zu versauen, dass er das Modell beschaedigt, unkontrolliert abstuerzen laesst. Cesaroni hat nicht umsonst ein Kartouchensystem erfunden um diese Probleme aus der Welt zu schaffen.

Fazit: Der BC ist ein ungewohnlicher Motor der seine Staerken vor allem beim Clustern ausspielt.
Abfallteile beim Reload (Reload besteht aus): Zuender, Treibstoffblock, EIN (1) O-Ring.
Exportmoeglichkeiten sehe ich auch nicht, es ist immer schwer auf einen schon besetzten Markt zu kommen, wenn man nicht nur Vor, sondern Vor und Nachteile hat.

Da die Familie erweitert wird (der BC125 ist in der 'Mache') kommt noch interessantes nach.
Fuer den 125er sehe ich auch eher Exportmoeglichkeiten. Die Vorserienkurve deutet auf G66 hin, Rauch und Flamme sind da (da AP).
Laut Entwickler sollen 160Ns erreicht werden (voller G). Der Reload ist noch einfacher (hat mich gewundert, dass das geht) als der des 360er.
Der angedeutete Preis liegt absolut auf AT-Niveau.
Sollte der Motor so auf den Markt kommen, wie die Vorserieninfos am T2Kurs waren, bestelle ich den Motor noch am gleichen Tag.

Gruss Johannes

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